Autor: Bárbara Lopes

E no entanto, ela se move…

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Deslocar-se, em São Paulo, não é uma atividade trivial. É praticamente uma ciência. Exige um cálculo que envolve tempo, custos, desconforto, riscos (principalmente para as mulheres), e uma boa dose de imprevistos. Ainda assim, milhões de pessoas, todos os dias, enfrentam essa tarefa para trabalhar, estudar, ir ao médico, fazer compras, se divertir, visitar parentes e amigos, acessar serviços públicos, etc.

A elaboração do Plano Municipal de Mobilidade é um bom momento para refletir sobre como fazemos isso e como a circulação para a cidade pode ser melhor para todos, inclusive para redesenhar a cidade que queremos. (Aqui, uma análise nossa sobre alguns aspectos do plano). A Prefeitura realizou uma série de reuniões regionais e nas subprefeituras sobre o plano. Neste sábado, dia 11, acontece uma plenária temática para discutir o plano. Haverá os seguintes debates: idosos, meio ambiente e saúde, ciclistas, mobilidade a pé, estudantes secundaristas e universitários, juventude, movimentos sociais, sindicatos e ONGs. Além disso, há um questionário online que fica aberto até 17/4.

O coletivo Arrua participará no debate sobre juventude. Queremos que o plano reflita o anseio por um sistema de transporte que não sirva apenas para ir e voltar do trabalho, mas que garanta outros direitos, como cultura, lazer e convivência; que seja economicamente acessível, pois o valor da tarifa hoje dificulta ou impede a circulação para muitas pessoas; que promova a dignidade e combata a violência contra a mulher; e no qual a participação popular seja um pilar central, garantindo transparência e controle social do serviço.

Debates temáticos sobre o Plano de Mobilidade
Onde: Uninove Vergueiro- Rua Vergueiro, 235
Quando: Sábado, 11/4, às 9h

 

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Plano de Mobilidade: um caminho para São Paulo

Na semana que se passou, a Prefeitura fez reuniões regionais para apresentação do Plano de Mobilidade, com foco na proposta de reformulação do sistema de ônibus. As reuniões tiveram apresentações de funcionários da CET e da SPTrans e presença dos conselheiros participativos e de Transporte. Abaixo nosso entendimento e posicionamento acerca das explicações dos técnicos da prefeitura.

 

O plano busca combinar uma visão estratégica sobre como a cidade deveria se organizar e as limitações da capacidade de atuação da Prefeitura. Estamos falando principalmente do fato de São Paulo não dispor de uma rede de metrô – com poucas linhas, o transporte sobre trilhos não tem a abrangência territorial necessária e fica superlotado nos horários de pico. Isso é muito definidor da nossa situação. Nos debates sobre os protestos do MPL há quem diga que o foco é nos ônibus porque eles são mais importantes – mas não deveria ser assim. Na maioria das metrópoles, a espinha dorsal do transporte coletivo é o metrô e o os ônibus são complementares. Aqui, a lentidão com que o governo do Estado implementa as linhas e estações deixa os ônibus – e, consequentemente, a Prefeitura – no centro da conversa.

 

A proposta da Prefeitura é que o sistema de ônibus funcione como a ausente rede de metrô, principalmente nas chamadas linhas estruturais. Além dessas, haverá linhas coletoras (dos bairros aos terminais) e perimetrais. As linhas estruturais serão as linhas de percurso mais longo, em corredores ou faixas exclusivas, com veículos grandes e intervalos curtos e regulares. Essas linhas funcionarão, em geral, entre terminais. Isso deve diminuir a diversidade de linhas nos corredores, da mesma forma que na plataforma do metrô só passam trens com um destino. Isso é bom ou ruim? Depende da sua prioridade. Se for rapidez e regularidade, é bom. Mas em relação ao conforto, nem tanto, já que implica fazer baldeações: andar até outro ponto (que nos cruzamentos mais importantes serão aproximados da esquina) e pegar outro ônibus. Entrar num ônibus, sentar e ir direto até o destino final ficará mais raro. Cabe aqui a ressalva que, nos horários de pico, serão mantidas (ou criadas) as linhas mais diretas e não será necessário descer no terminal para pegar outro ônibus.

 

A ideia de rede tem ainda um ponto muito importante e positivo, que é a descentralização, ainda que incipiente. Atualmente, o sistema de ônibus se divide em linhas locais (operadas por cooperativas permissionárias) e as estruturais, que são centro-bairro. A proposta é criar ou fortalecer corredores perimetrais, conectando diferentes corredores estruturais (mais ou menos como faz a linha amarela do Metrô). Assim, quem precisa ir de um bairro a outro da cidade vai ter opções além de ir até o centro para trocar de ônibus. O sistema de transporte tem que refletir, é claro, as necessidades de deslocamento da população. A principal necessidade é o trajeto casa-trabalho-casa e a organização histórica da cidade empurrou as pessoas para morarem cada vez mais longe, enquanto os empregos continuam concentrados em poucas regiões. Mas, ao mesmo tempo que reflete, o transporte também cria dinâmicas na cidade, além de estar alinhado com uma visão geral de planejamento urbano. No caso, isso mostra um alinhamento com o Plano Diretor Estratégico, que também busca fortalecer outras centralidades.

 

Da mesma forma, a criação de redes para a madrugada e para os domingos reflete uma concepção, inédita na história de São Paulo, de transporte não só para o trabalho, mas também para o acesso ao lazer, à cultura, à convivência, etc. O transporte na madrugada – que para nós do Arrua sempre foi uma bandeira – está se tornando realidade. Além de atender aos notívagos, frequentadores de casas noturnas, trabalhadores da noite, plantonistas, etc., essa rede é o laboratório da SPTrans. Está em testes com a chamada operação controlada, que garante a regularidade nos horários, com sistema informatizado de fiscalização e veículos de prontidão para substituir ônibus quebrados. O intervalo na madrugada será de até 15 minutos nas linhas estruturais e até 30 nas linhas locais. A rede começa a operar em 28 de fevereiro, com 151 linhas ao todo.

 

O plano apresentado tem uma grande preocupação com a qualidade do serviço prestado e isso, claro, é essencial. Mas a Prefeitura opõe essa qualidade ao barateamento do serviço – no sentido de que não adiantaria nada ser de graça se não funcionasse bem. Sim, é possível que um transporte gratuito ou mais barato tenha problemas. Porém, o custo do ônibus para a população tem que ser entendido, ele mesmo, como um componente dessa qualidade. Da mesma forma que é fundamental que os veículos tenham acessibilidade para pessoas com deficiência, pois do contrário excluiriam uma camada da população, o serviço também precisa ser acessível economicamente para as pessoas.

 

E aí entra uma questão que não estava no escopo de apresentação. A proposta se refere ao modelo de funcionamento do sistema de ônibus, a ser implementado com a licitação para os operadores, que deve acontecer ainda no primeiro semestre de 2015. Porém, a Prefeitura precisa debater com a sociedade não apenas as regras operacionais da nova licitação, mas também as regras de negócio. Como romper com a cartelização desse setor? Vai continuar sendo possível que um empresário tenha mais da metade da frota, receba mais da metade dos repasses? (Aliás, existe uma crítica injusta sendo feita à Prefeitura: a redução da frota não é, necessariamente, uma vantagem para os empresários. Se levarmos em conta que o dono da viação é dono da empresa que vende carrocerias, que vários são donos de concessionárias, a gente pode imaginar que o aumento da frota também seria lucrativo para eles). Precisamos de transparência e participação. O Plano de Mobilidade agora será apresentado em cada subprefeitura. É direito de todos (não apenas de conselheiros) participar e cobrar. Vamos?

 

Cidade para as mulheres: a mulher negra no espaço público

Na última quinta-feira, 28/1, realizamos uma roda de conversa sobre mulheres no espaço público: quais as diferenças nas formas de circular, as barreiras para essa circulação e como podemos tornar nossas cidades mais inclusivas. O debate teve a presença de Bárbara Lopes, do Coletivo Arrua; Carla Vitória, da Marcha Mundial das Mulheres; Gabriela Kato, do coletivo Pedalinas; e Jeanne Callegari, do Festival Desamélia – além das pessoas presentes na praça. Veja abaixo o vídeo com o debate.

A blogueira Stephanie Ribeiro, que milita no feminismo negro e é estudante de arquitetura e urbanismo, não pôde comparecer, mas enviou uma contribuição. O texto foi lido na atividade e também o publicamos a seguir:

A mulher negra no espaço público

Por Stephanie Ribeiro

Peço desculpas por não poder comparecer.

Primeiro é extremamente necessário fazer o recorte racial, nós negras ainda somos maioria entre as mulheres mais pobres do país, as com menos estudos e a com pouca representatividade em várias esferas desde a midiática até a política.

Isso causa consequências sobre todas nós!

O que temos são estudos americanos que dizem que os assédios direcionados a negras tendem ser mais agressivos, como não havia dados nacionais, perguntei em grupos de feminismo negro. Gostosa, é pouco perto do que falam sobre nós. Alguns homens chegam a abrir as portas dos seus carros e me convidar para entrar. Isso já aconteceu mais de uma vez, a situação era recorrente, desde falarem coisas super hiperssexualizantes como se referindo a nossos órgãos sexuais aos gritos na rua, como essas situações onde se força algo.

Além disso, nos meus estudos dentro do urbanismo, li numa determinada tese de uma professora da Mackenzie que posso disponibilizar, que mulheres negras em áreas como favelas ocupam as piores áreas, ou seja, no espaço já marginalizado a mulher negra está na pior da pior ficando perto das áreas de deslizamento, por exemplo, já que ela recebe os piores salários, dentro da pirâmide econômica, mesmo as que ascendem socialmente têm salários menores do que homens brancos, mulheres brancas e homens negros, ocupando o mesmo cargo.

A negra é a mais pobre, é a maioria do país (somos 26% da população brasileira) que tem grandes áreas marginalizadas, é a que tem menores salários, e dentro disso tudo é a que mais sofre com o péssimo urbanismo das nossas cidades, o que justifica o que afirmei acima.

Falta-se moradia, nós acabamos ocupando as piores áreas. Se em épocas de chuvas as cidades inundam, se ocorre deslizamento, se falta creches para crianças, se a tarifa aumenta, todos esses e mais inúmeros problemas acabam caindo sobre os ombros das mulheres negras, devido nossa situação socioeconômica. O problema é que muitos esquecem disso e acabamos até dentro dos movimentos de esquerda não tem representatividade.

Recortando o caso do transporte público somos as maiores usuárias e não preciso lembrar que além das péssimas condições e valores altos, ainda estamos expostas as situações de assédio. E não um vagão rosa e um ônibus rosa, que isso vai mudar.

O nosso corpo negro carrega cicatrizes do racismo a anos, e nós devido a isso sofremos a intersecção da opressão machista e racista. O corpo da mulher é visto como público, o da negra além disso é visto como o corpo da “mulata exportação”, o que acontece com nós não causa comoção, o fato das cidades estarem cada vez se tornando espaços individualistas e opressores nos têm como grandes vítimas.

Afinal até mesmo para discutir as cidades, nós nem somos protagonistas. Dentro do meu curso vejo o interesse social, mas não vejo a voz do meu povo e das minhas iguais sendo realmente ouvidas.

Queria terminar esse texto com uma frase que eu gosto muito:

“A capacidade de usar o território não apenas divide como separa os homens, ainda que eles apareçam como se estivessem juntos”. Milton Santos.

 

Arrua no Conselho de Transportes

O Coletivo Arrua está participando do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, comigo (Bárbara Lopes) e com o André Esteves Cardozo de Mello, do CA XI de Agosto, na cadeira do centro expandido.

Amanhã, dia 30/7, haverá mais uma reunião do Conselho. Na pauta, uma apresentação do Sindicato de Empresas de Transporte de Passageiros por Fretamento e para Turismo sobre o Plano de Mobilidade Urbana. Mas há também um momento de Palavra Livre. A reunião é aberta para todos os interessados e vai ser das 8h30 às 11h na Biblioteca Mario de Andrade.

Apesar do pouco tempo, a nossa campanha para a eleição do Conselho foi um momento muito rico de conversas sobre a mobilidade em São Paulo, com a defesa do transporte público e da necessidade de transparência para desonerar esse custo da população. Nossa plataforma está aqui. Por isso, queríamos convidar a todas e todos para contribuir também com a nossa participação. Quer mandar um recado para a Secretaria de Transportes?

Na reunião passada, foi apresentado o plano para as ciclovias na cidade. Muitas já estão sendo executadas. Esta reunião de amanhã pode ser também um bom momento para dar um feedback sobre a implementação. O espaço do Conselho também é uma oportunidade para que os usuários possam opinar sobre a revisão das linhas de ônibus, que causou alguma confusão no começo – e agora, como está?

Convido todos para a reunião de amanhã e também para deixar nos comentários opiniões, reclamações e sugestões.

Coletivo Arrua no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito

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O direito à mobilidade depende de uma gestão democrática do transporte público. Vamos participar da eleição na etapa por regiões, pelo Centro Expandido, na chapa Bárbara Lopes e André Esteves Cardozo de Mello.

Local de votação: Câmara Municipal – Vd. Jacareí, 100
Sábado, 22 de fevereiro, das 8h30 às 12h 

O QUE DEFENDEMOS: 

Transporte é direito!

A mobilidade é necessária para garantir o acesso a outros direitos: saúde, educação, oportunidades, o direito à circulação e experimentação da cidade; direito ao lazer e cultura; direito à noite.

O Coletivo Arrua debate questões relacionadas à mobilidade desde o final de 2012. Entendemos que o transporte não pode ser encarado apenas como acesso ao trabalho ou à escola, mas como parte do direito à circulação e experimentação da cidade. Nesta perspectiva, a mobilidade é importante para garantir a realização de outros direitos, como direito à cultura, ao lazer – e também à noite! Pensando nisso, encabeçamos em 2013 a campanha Busão24h.

Em setembro de 2013, a prefeitura anuncia algumas linhas 24h, mas elas estão, em sua maioria, centralizadas. Acreditamos que as linhas devam contemplar todo o território do município, afinal, a noite e o lazer devem ser direitos garantidos à toda população paulistana.

Nossa Candidatura no Centro Expandido

No centro expandido, concentram-se as ofertas de trabalho e lazer de São Paulo. Além disso, em uma cidade com tais dimensões, o centro é também ponto de encontro para os que moram em diferentes regiões. Junto à descentralização de serviços e empresas, é fundamental defender o direito de toda a população circular pela região do centro expandido. Para isso, é necessária a defesa do transporte público com qualidade e acessível para toda a população.

Quem paga a conta?

Uma pesquisa realizada pela ANTP mostra que um quarto da população deixa de fazer alguma atividade no fim de semana por causa do transporte coletivo. Hoje a passagem é cara e tem muito peso na renda das famílias. Quem sustenta o sistema são justamente as pessoas que têm mais dependem do transporte público, especialmente trabalhadoras e trabalhadores informais, desempregados. É preciso ampliar as gratuidades e benefícios para os segmentos mais vulneráveis.

O financiamento deve ser progressivo, isto é, aqueles que ganham mais, contribuem mais. A política de subsídios ao transporte é uma forma de desonerar a população mais pobre e deve estar aliada a uma estrutura tributária como IPTU progressivo e a CID.

Transparência e participação

O financiamento deve ser aliado à transparência nas contas do sistema de transporte municipal. Dois pontos se destacam: uma auditoria externa, para verificar as contas; e a criação de uma empresa pública de transportes, que permita uma comparação com o serviço prestado por empresas privadas e que seja uma garantia de atendimento para a população.

A participação popular deve ser ampliada. O próprio Conselho Municipal de Transportes pode ter seu processo de eleição aprimorado, para garantir maior representatividade. Além disso, outros canais devem existir, que permitam a capilarização e regionalização dessa participação. Isso inclui uma ouvidoria forte, que dê respostas às reclamações dos usuários.

Transporte com dignidade

Além da eficiência no serviço, é preciso pensar no conforto e satisfação dos usuários. A falta de informações sobre linhas e horários é um dos entraves a uma melhor circulação. A maior parte dos pontos de ônibus não tem qualquer estrutura, nos pontos novos o uso publicitário se sobrepôs à necessidade de abrigar e informar a população, com acessibilidade para pessoas com deficiência. A qualificação dos pontos e dos veículos passa também por criar um ambiente mais seguro para as mulheres, constantemente vítimas de assédio. É preciso ampliar as campanhas de conscientização e incluir o tema na formação dos funcionários, para inibir a violência contra a mulher.

A melhoria da mobilidade também passa por entender a importância dos deslocamentos feitos a pé e de bicicleta. Ou seja, melhorar a situação nas calcadas, ciclofaixas e educação no trânsito para que motoristas respeitem pedestres e ciclistas. 

O CONSELHO

O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito é órgão colegiado de caráter consultivo, propositivo e participativo em questões relacionadas às ações de mobilidade urbana executadas pela Secretaria Municipal de Transportes.

Foi instaurado pelo prefeito Fernando Haddad em julho de 2013 como resposta às manifestações que tomaram as ruas de São Paulo em junho-julho. Sua instituição é uma tentativa de garantir a participação popular na proposição de diretrizes destinadas ao planejamento e à aplicação de recursos destinados à melhoria da mobilidade urbana da cidade.

O CMTT é composto por 39 conselheiros: 13 representantes dos órgãos municipais, 13 representantes dos operadores dos serviços de transportes e 13 representantes da sociedade civil eleitos em votação direta pela população local.

As eleições para conselheiros representantes da sociedade civil ocorrerão nos próximos 2 sábados (15 e 22 de fevereiro). É um importante espaço de participação que foi aberto e a sociedade civil que deve ocupá-lo com propostas para avançarmos na política de mobilidade da nossa cidade. 

AS ELEIÇÕES

Regulamento

As eleições ocorrerão da seguinte forma:

Dia 15.02, sábado ocorreram eleições por segmentos temáticos. São elas: Meio Ambiente e Saúde; Juventude; Sindicato; ONG’s; Ciclistas; Pessoa com Defiência; Idoso; Movimento Estudantil Secundarista; Movimento Estudantil Universitário.

Dia 22.02, sábado ocorrerão eleições por região: Leste, Sul, Oeste, Norte e Centro Expandido.

Locais de Votação:

  • Região Leste – Subprefeitura Penha – Rua Candapuí, 492
  • Região Sul – Subprefeitura Penha – Rua Candapuí, 492
  • Região Oeste – Subprefeitura de Pinheiros – Av. Nações Unidas, 7123
  • Região Norte – Subprefeitura de Santana – Av. Tucuruvi, 808
  • Centro Expandido – Câmara Municipal – Vd. Jacareí, 100

É só chegar até 9h, participar da apresentação e discussão das chapas, assinar a ata (obrigatório apresentação do RG), receber sua cédula e votar. Todos participantes maiores de 16 anos tem direito ao voto.

Segue aqui regulamento completo: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/regulamento_das_eleies2_1392195439.pdf

Por que transporte 24 horas?

Por Bárbara Lopes

Desde as eleições municipais de 2012, vimos propondo e debatendo a circulação 24 horas de ônibus em São Paulo. Durante a campanha eleitoral, a recepção à proposta era muito positiva. Não precisávamos argumentar sobre a importância da ampliação de horário. Os próprios usuários com quem conversávamos lembravam várias situações – em diversos casos, que eles mesmos vivenciavam – que justificavam a proposta. Uma amostra da força dessa demanda está na inclusão, pelo plano de metas da Prefeitura de São Paulo, de ônibus 24 horas. (Outra foi a campanha pelo Metrô 24 horas, que resultou em uma audiência pública, em que a companhia alegou que a proposta era inviável tecnicamente).

Ainda assim, um debate sempre apareceu ou ficou subjacente: se o foco do sistema de transportes deve ser o trabalhador, quem se beneficia do ônibus 24 horas? A primeira resposta para essa questão é o grande contingente de pessoas que trabalham à noite e de madrugada. São trabalhadores que fazem plantão em empresas de telemarketing e serviços de saúde, que estão no turno da noite de fábricas e galpões e, os mais lembrados, os que trabalham nos bares, restaurantes e casas noturnas de São Paulo. Como desdobramento disso, também podemos imaginar que um maior fluxo de pessoas à noite, por lazer, pode gerar mais empregos nesse setor.

Se essa resposta aparentemente resolve a questão, também esconde uma visão que merece ser discutida. Começando pelo fato de separar, como se fossem categorias distintas e sem intersecção, o trabalhador e o jovem que sai à noite. Em muitos casos, são as mesmas pessoas. Mas podemos considerar que não seja o caso da maioria: que trabalhadores trabalham e jovens que se divertem não precisam trabalhar. Assim, o transporte, como política pública, deveria atender aos primeiros e não aos segundos.

Esse é o ponto do qual discordo com mais veemência. O transporte, dentro de um conjunto de políticas, deve servir para combater esse abismo. É dar condições para que toda a população possa usufruir dos espaços culturais, do lazer, dos encontros com outras pessoas – e também da noite. O papel do Estado não pode ser simplesmente aliviar as condições de exploração, mas sim o de promover a dignidade e a cidadania, o que pressupõe o direito à cidade. Das lições a serem aprendidas com o Movimento Passe Livre, a principal é perceber o potencial revolucionário da mobilidade urbana.

O modelo de transporte público em São Paulo reflete essa visão que vê o trabalho como única atividade da população. Há hoje com dois tipos de contrato: as concessionárias, que atuam nas vias estruturais, fazendo o trajeto bairro-centro; e as permissionárias, que complementam o serviço fazendo trajetos dentro do bairro. Parece fazer sentido em uma cidade que tem mais ou menos o formato de uma cruz, mas só se não considerarmos a enorme dimensão territorial de cada região. O resultado é que, mesmo dentro do centro expandido, pode ser muito difícil chegar em um lugar relativamente perto. Ao mesmo tempo, não há condução à noite e, nos fins de semana, os ônibus se tornam raros.

Essa negação do direito ao lazer e à cultura é uma forma de manutenção da desigualdade social. Isso se torna mais evidente num momento em que a inclusão econômica e pelo consumo de uma parcela da população vai dando sinais de desgaste, que é uma das explicações para as manifestações de junho. Sabemos que pobreza não é apenas relacionada à renda, mas à privação de serviços públicos. Podemos pensar na exclusão de jovens negros e de periferia das universidades – principalmente das universidades públicas. Isso não vem só da baixa qualidade da escola, mas também da dificuldade de acesso a bens culturais.

Nesta quarta-feira, o prefeito de São Paulo sancionou a Lei de Diretrizes Orçamentárias de 2014, que prevê um projeto piloto de transporte 24 horas. Uma das ideias, segundo a notícia do UOL, é colocar ônibus fazendo o trajeto das linhas de Metrô de madrugada. É um bom começo, mas muito mais será necessário. O processo de criar as linhas, decidir o tipo de veículo e regras de funcionamento (os ônibus poderão parar fora do ponto? A duração do Bilhete Único poderia ser estendida?) depende de estudos técnicos, mas que devem ser conjugados com uma consulta sistemática à população. Assim, a cidade que não para pode começar a se mover em outra direção.

Textos sobre a política de transportes

Para aprofundar o debate sobre a política de transportes em São Paulo, reunimos aqui alguns documentos e textos. Se quiser sugerir outros, mande pelos comentários.

o reajuste foi anulado; e agora, para onde vamos?
João Whitaker
Não basta anular o aumento e tudo ficar como está, a prefeitura apenas lamentando-se do rombo que isso irá lhe causar. O prefeito Haddad tem a fantástica oportunidade, como bem lembrou Ermínia Maricato na reunião do conselho, de mudar a lógica da discussão das políticas públicas, e São Paulo pode tornar-se um exemplo disso, A começar por uma discussão ampla e séria sobre o transporte e as prioridades dos investimentos. Seria o melhor resultado da fantástica mobilização que o MPL iniciou, e que tomou proporções que certamente nem ele esperava. Sem deixar espaço, é claro, para os golpistas de plantão.
http://cidadesparaquem.org/blog/2013/6/20/haddad-anulou-o-reajuste-e-agora-o-que-vai-ser

Procurando entender a tarifa zero
Chico Whitaker
A Prefeita Luiza Erundina submeteu à Câmara, no dia 28 de setembro de 1990, um projeto de lei que surpreendeu a todos: ônibus à tarifa zero no Município de São Paulo. Trata-se de uma proposta do Governo Municipal, coordenada pela Secretaria Municipal de Transportes, atualmente sob a responsabilidade do Secretário Lúcio Gregori. A partir de então vêm se sucedendo debates e entrevistas no rádio, nos jornais e nas televisões, com opiniões favoráveis e contrárias. Nem todos, no entanto, têm tido acesso a informações completas sobre essa proposta que, na verdade, põe em discussão problemas centrais do funcionamento dos serviços públicos. Cabe, portanto, “procurar entender” todas as dimensões dessa iniciativa.
http://tarifazero.org/2011/08/25/procurando-entender-a-tarifa-zero/

Uma saída para o impasse em São Paulo
Antonio Martins
A partir de sexta-feira (14/6) à tarde, o prefeito Fernando Haddad reviu sua postura anterior e emitiu sinais de que está aberto ao diálogo com os movimentos que lutam por uma cidade para todos. A nova atitude, que revela saudável capacidade de autocrítica, abre espaço para buscar uma alternativa capaz de alcançar, ao mesmo tempo, três objetivos: a) suspender o aumento da tarifa de ônibus, num gesto simbólico de boa vontade; b) recolocar na pauta nacional a reforma tributária, um instrumento indispensável para construir metrópoles humanas e um país menos desigual; c) desencadear, em São Paulo, um amplo movimento pela garantia da mobilidade urbana, que irá muito além do debate da tarifa e articulará prefeitura e sociedade civil numa busca de soluções que pode repercutir em todo o país.
http://outraspalavras.net/posts/uma-saida-para-o-impasse-em-sao-paulo/

Tarifa zero
Paulo Sandroni
Durante o mandato de Luiza Erundina na Prefeitura de São Paulo (1989-1992) o Executivo enviou uma proposta de Tarifa Zero à Câmara de Vereadores. A ideia foi do Lucio Gregori então Secretario de Transportes coadjuvado pelo Jairo Varoli então Presidente do CET. Como Presidente da CMTC, empresa pública encarregada da operação e gestão do serviço de ônibus em São Paulo encampei imediatamente a proposta por reconhecer as enormes vantagens não apenas sociais, mas também econômicas e políticas que ela significava. Levamos a proposta à Luzia Erundina que imediatamente deu luz verde para que transformássemos a ideia em um projeto de lei a ser rapidamente encaminhado á Câmara de Vereadores. Percebendo o impacto do projeto e especialmente seus alcances políticos, a oposição que no momento mantinha maioria na Câmara de Vereadores rejeitou a proposta, e a tarifa zero não pode ser colocada em prática.
http://www.jornalggn.com.br/blog/tarifa-zero

Rede Nossa São Paulo apresenta propostas para transporte público da cidade
Documento com sugestões foi entregue na última terça (18/6) ao Conselho da Cidade. Entre as ações imediatas defendidas estão a abertura de todos os dados que envolvem os preços das passagens, a participação da União no rateio dos custos e a instalação do Conselho de Transportes
http://www.nossasaopaulo.org.br/portal/node/46351

Planilha Tarifária do Sistema de Transporte Coletivo Urbano
http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/transparencia/receita_e_despesas/index.php?p=150849

Diretrizes da Política de Transporte Coletivo em SP
http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/comunicacao/arquivos/apresentacoes/tarifa.pdf

20 centavos, mobilidade e liberdade

A esta altura, já está nítido que as manifestações contra o aumento das passagens de ônibus e metrô têm raízes muito mais profundas. Se, por um lado, expõem uma sensação de revolta generalizada, também é sintomático que essa revolta se expresse em uma demanda relacionada à mobilidade na cidade de São Paulo.

A privatização dos espaços, a desigualdade econômica e a violência institucional colocam barreiras indiscutíveis à circulação da população paulistana – e, em especial, da juventude. Por isso, é uma cruel ironia que ao tomar as ruas para protestar, seja justamente o “direito de ir e vir” a ser jogado contra eles. Como diz o professor Jorge Luiz Souto Maior:

“O Movimento Passe Livre tem o mérito, portanto, de nos forçar a colocar a questão do transporte público em pauta, para que todos tenham, de fato, o direito de ir e vir. Nesta linha da visualização social, é importante perceber que, mesmo considerando todas as dificuldades, facilmente verificáveis nas vias da cidade, a saída do transporte privado (cada um em seu carro, buscando caminhos alternativos), ainda é melhor – muito melhor – que o transporte público, o que nos força a reconhecer que o direito de ir e vir daqueles que, em virtude do desenvolvimento de um processo excludente advindo da desequilibrada divisão do trabalho e da especulação imobiliária, foram deslocados para periferias distantes e que dependem de transporte público tem sido ainda mais agredido: é fila no ponto; é ônibus que não para; é fila no trem; é trem que não chega; são ônibus e trens lotados, nos quais, durante as longas viagens, se intensifica a supressão da dignidade humana”.

Esse é um debate que precisa ser aprofundado. Seja com a melhoria dos serviços oferecidos – em que a Prefeitura vem atuando -, com uma auditoria rigorosa das concessionárias e permissionárias e com o retorno da ideia do subsídio ao transporte coletivo como política pública – distribuindo os custos entre usuários e não-usuários do sistema de ônibus, já que toda a cidade se beneficia.

O primeiro ponto é a transparência no cálculo da tarifa, para entendermos como o serviço pode ser tão caro tanto para a Prefeitura como para a população, mesmo sendo de baixa qualidade. É necessário controle social sobre os contratos com as empresas de ônibus. Nesse sentido, teve início o processo de licitação para a concessão das linhas de ônibus pelos próximos 10 anos. Precisamos exigir que todo o processo seja acompanhado por audiências públicas, com transparência e controle social.

Outra frente é aumentar subsídios e rever fontes de financiamento, com a taxação sobre o transporte individual com os recursos direcionados ao transporte público e ampliação progressiva de gratuidades, começando com beneficiários de programas sociais. Por fim, é também necessário melhorar a qualidade e ampliar o serviço, com controle rígido sobre a lotação e horários de funcionamento, ampliação de linhas 24 horas e aos finais de semana.

Essa discussão esbarra na ausência de mecanismos de participação população e de canais de reivindicação, discussão e decisão dos rumos das políticas públicas. Mais importante, para que tudo isso possa ser discutido precisamos de liberdade! A truculência com que a Polícia Militar atacou, na última quinta-feira, manifestantes, jornalistas e transeuntes e as detenções arbitrárias trazem à tona o desrepeito cotidiano aos direitos humanos e a criminalização da pobreza e dos movimentos sociais. É uma polícia que mata nas periferias, que atua com violência em reintegrações de posse, como no Pinheirinho. A acusação de formação de quadrilha imputada a manifestantes também não é novidade e é um desrespeito à liberdade de manifestação. Sendo assim, não dá para admitir a afirmação de que apenas na quinta-feira houve “excessos” da PM, quando há relatos anteriores apontando situações similares, ainda que em menor escala. Muito menos é aceitável uma comparação que coloque como simétricos os danos ao patrimônio causados por manifestantes e as agressões cometidas por policiais, que são agentes públicos e que utilizam um vasto arsenal.

O direito de ir e vir só será garantido de forma democrática quando repensarmos o modelo de mobilidade baseado no transporte individual e quando avançarmos na defesa da qualidade do transporte público.

O direito de liberdade de expressão e de manifestação só será garantido de forma republicana quando deixarmos de tratar movimentos sociais como caso de polícia e quando ampliarmos os canais de participação efetiva.

Na rua por uma outra cidade!