Mobilidade

Vídeo: a Polícia Militar e sua dificuldade de contar

No dia 13 de março, quando movimentos sociais ocuparam a Avenida Paulista em defesa dos direitos e da democracia, a Polícia Militar de São Paulo apontou que haviam 15 mil manifestantes na rua. O Instituto Datafolha contestou a informação e através de seus métodos de contagem apontou a presença de 41 mil pessoas, ou seja, quase o triplo da conta da PM.

Dois dias depois, em 15 de março, após ver seus soldados serem convidados a tirar self com os manifestantes que pediam o impeachment da presidenta Dilma, a corporação decretou o número de um milhão de manifestantes na avenida. Dado contestado pelo Datafolha, que indicou a presença de 210 mil presentes. Qual o critério da PM para multiplicar por cinco o número de manifestantes do dia 15?

Provavelmente deve ser o mesmo que estimou em 350 ciclistas os presentes no ato a favor das ciclovias, realizados na última sexta-feira, dia 27.

Conte você, 350?

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Ciclistas no Brasil e no mundo se mobilizam em defesa das ciclovias de SP

2014_07_01_fa_ciclovia_duque_8Centenas de cicloativistas prometem ocupar a Avenida Paulista no início da noite desta sexta-feira, dia 27, para protestar contra a decisão da justiça que determinou a paralisação das obras de ampliação das ciclovias na cidade de São Paulo.

Confira o evento no facebook

A decisão foi motivada por ação movida pela promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira, do Ministério Público Estadual de São Paulo, que além de questionar o processo de instalação das vias exclusivas, questiona também toda a política pública adotada pela Prefeitura.

A Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo), em manifesto divulgado pela internet afirma que “ao questionar o interesse público em se investir nas estruturas cicloviárias, a promotora mostra desconhecimento da realidade da cidade”. Em outro trecho,  o documento aponta que “as ciclovias e ciclofaixas estão sendo implementadas onde antes havia automóveis estacionados, ou seja, imóveis, devolvendo para a circulação pública e garantindo fluidez ao tráfego de veiculos a um espaço viário que estava ocioso e “privatizado”, sem qualquer beneficio coletivo. A que interesse público coletivo a promotora se refere, portanto?”

O manifesto pode ser lido aqui.

A mobilização em defesa das ciclovias de São Paulo não ocorrerá apenas na Avenida Paulista, ao menos 16 cidades no exterior e outras 21 no Brasil realizarão bicicletadas ou atos de apoio ao movimento (confira a lista aqui).

A Prefeitura de São Paulo tem levado a cabo um ambicioso processo de ampliação das ciclovias na cidade, que saltou de 63 km para mais de 200 km de infraestrutura cicloviária, em cerca de 7 meses. O plano para 2015 é chegar a 463 km de vias exclusivas e segregadas.

A Ciclocidade está com uma petição online que já conta com mais 22 mil assinaturas. Para assinar é só acessar o endereço: bit.ly/cicloviasim

Plano de Mobilidade: um caminho para São Paulo

Na semana que se passou, a Prefeitura fez reuniões regionais para apresentação do Plano de Mobilidade, com foco na proposta de reformulação do sistema de ônibus. As reuniões tiveram apresentações de funcionários da CET e da SPTrans e presença dos conselheiros participativos e de Transporte. Abaixo nosso entendimento e posicionamento acerca das explicações dos técnicos da prefeitura.

 

O plano busca combinar uma visão estratégica sobre como a cidade deveria se organizar e as limitações da capacidade de atuação da Prefeitura. Estamos falando principalmente do fato de São Paulo não dispor de uma rede de metrô – com poucas linhas, o transporte sobre trilhos não tem a abrangência territorial necessária e fica superlotado nos horários de pico. Isso é muito definidor da nossa situação. Nos debates sobre os protestos do MPL há quem diga que o foco é nos ônibus porque eles são mais importantes – mas não deveria ser assim. Na maioria das metrópoles, a espinha dorsal do transporte coletivo é o metrô e o os ônibus são complementares. Aqui, a lentidão com que o governo do Estado implementa as linhas e estações deixa os ônibus – e, consequentemente, a Prefeitura – no centro da conversa.

 

A proposta da Prefeitura é que o sistema de ônibus funcione como a ausente rede de metrô, principalmente nas chamadas linhas estruturais. Além dessas, haverá linhas coletoras (dos bairros aos terminais) e perimetrais. As linhas estruturais serão as linhas de percurso mais longo, em corredores ou faixas exclusivas, com veículos grandes e intervalos curtos e regulares. Essas linhas funcionarão, em geral, entre terminais. Isso deve diminuir a diversidade de linhas nos corredores, da mesma forma que na plataforma do metrô só passam trens com um destino. Isso é bom ou ruim? Depende da sua prioridade. Se for rapidez e regularidade, é bom. Mas em relação ao conforto, nem tanto, já que implica fazer baldeações: andar até outro ponto (que nos cruzamentos mais importantes serão aproximados da esquina) e pegar outro ônibus. Entrar num ônibus, sentar e ir direto até o destino final ficará mais raro. Cabe aqui a ressalva que, nos horários de pico, serão mantidas (ou criadas) as linhas mais diretas e não será necessário descer no terminal para pegar outro ônibus.

 

A ideia de rede tem ainda um ponto muito importante e positivo, que é a descentralização, ainda que incipiente. Atualmente, o sistema de ônibus se divide em linhas locais (operadas por cooperativas permissionárias) e as estruturais, que são centro-bairro. A proposta é criar ou fortalecer corredores perimetrais, conectando diferentes corredores estruturais (mais ou menos como faz a linha amarela do Metrô). Assim, quem precisa ir de um bairro a outro da cidade vai ter opções além de ir até o centro para trocar de ônibus. O sistema de transporte tem que refletir, é claro, as necessidades de deslocamento da população. A principal necessidade é o trajeto casa-trabalho-casa e a organização histórica da cidade empurrou as pessoas para morarem cada vez mais longe, enquanto os empregos continuam concentrados em poucas regiões. Mas, ao mesmo tempo que reflete, o transporte também cria dinâmicas na cidade, além de estar alinhado com uma visão geral de planejamento urbano. No caso, isso mostra um alinhamento com o Plano Diretor Estratégico, que também busca fortalecer outras centralidades.

 

Da mesma forma, a criação de redes para a madrugada e para os domingos reflete uma concepção, inédita na história de São Paulo, de transporte não só para o trabalho, mas também para o acesso ao lazer, à cultura, à convivência, etc. O transporte na madrugada – que para nós do Arrua sempre foi uma bandeira – está se tornando realidade. Além de atender aos notívagos, frequentadores de casas noturnas, trabalhadores da noite, plantonistas, etc., essa rede é o laboratório da SPTrans. Está em testes com a chamada operação controlada, que garante a regularidade nos horários, com sistema informatizado de fiscalização e veículos de prontidão para substituir ônibus quebrados. O intervalo na madrugada será de até 15 minutos nas linhas estruturais e até 30 nas linhas locais. A rede começa a operar em 28 de fevereiro, com 151 linhas ao todo.

 

O plano apresentado tem uma grande preocupação com a qualidade do serviço prestado e isso, claro, é essencial. Mas a Prefeitura opõe essa qualidade ao barateamento do serviço – no sentido de que não adiantaria nada ser de graça se não funcionasse bem. Sim, é possível que um transporte gratuito ou mais barato tenha problemas. Porém, o custo do ônibus para a população tem que ser entendido, ele mesmo, como um componente dessa qualidade. Da mesma forma que é fundamental que os veículos tenham acessibilidade para pessoas com deficiência, pois do contrário excluiriam uma camada da população, o serviço também precisa ser acessível economicamente para as pessoas.

 

E aí entra uma questão que não estava no escopo de apresentação. A proposta se refere ao modelo de funcionamento do sistema de ônibus, a ser implementado com a licitação para os operadores, que deve acontecer ainda no primeiro semestre de 2015. Porém, a Prefeitura precisa debater com a sociedade não apenas as regras operacionais da nova licitação, mas também as regras de negócio. Como romper com a cartelização desse setor? Vai continuar sendo possível que um empresário tenha mais da metade da frota, receba mais da metade dos repasses? (Aliás, existe uma crítica injusta sendo feita à Prefeitura: a redução da frota não é, necessariamente, uma vantagem para os empresários. Se levarmos em conta que o dono da viação é dono da empresa que vende carrocerias, que vários são donos de concessionárias, a gente pode imaginar que o aumento da frota também seria lucrativo para eles). Precisamos de transparência e participação. O Plano de Mobilidade agora será apresentado em cada subprefeitura. É direito de todos (não apenas de conselheiros) participar e cobrar. Vamos?

 

Os donos do transporte em São Paulo

Confira o artigo de Guilherme Boulos, coordenador nacional do Movimento dos Trabalhadores Sem Teto (MTST)

onibus cheioO novo reajuste das tarifas de ônibus, metrô e trem em São Paulo recolocou na agenda o tema do transporte público. As manifestações contra o aumento têm demonstrado vigor logo no início do ano. O prefeito Fernando Haddad (PT) justificou que não poderia aumentar subsídios para arcar com os custos do sistema. O governador Geraldo Alckmin (PSDB) —que também aumentou a tarifa do metrô, trens e ônibus intermunicipais— nem justificativa deu, até porque nele nada cola.

A questão dos custos do sistema não é apenas técnica, é também política. A CPI aberta na Câmara Municipal de São Paulo após as mobilizações de 2013 concluiu que as empresas estabelecem os custos por estimativa —naturalmente aumentados para arrancar mais subsídios públicos— além de obterem aditivos indevidos.

A auditoria realizada nas planilhas das viações apontou ainda para uma série de irregularidades. A principal delas, as viagens programadas e não realizadas, representa cerca de R$1 milhão por dia de sobrelucro. A auditoria também constatou que os lucros na operação do sistema estão acima da média de mercado. Os empresários descumprem contratos e fraudam planilhas para pressionar o aumento da tarifa.

Além disso, os controladores do transporte em São Paulo colecionam histórias mal contadas, formação de cartéis e extensas fichas criminais.

O maior empresário de ônibus da cidade é José Ruas Vaz, também conhecido como “barão do asfalto” ou “papa das catracas”. É o fundador e dono do Grupo Ruas, que controla nada menos que 53% da frota e recebe 56% dos repasses públicos. Controla também o transporte em Guarulhos e outras cidades da região metropolitana.

É um homem de vários negócios, curiosamente inter-relacionados. É sócio do consórcio que administra a publicidade nos pontos de ônibus e dono da Caio Induscar, que fornece carrocerias de ônibus para suas próprias empresas e para os concorrentes. Se é que se pode falar em concorrência num ramo tão monopolizado.

O Grupo Ruas também é conhecido pela prática de falir empresas endividadas e recriá-las com novo nome para dificultar a cobrança de suas dívidas. Em 2013 somava nada menos que 242 processos de execução fiscal. Só com contribuição previdenciária ao INSS sua dívida chegou a ultrapassar R$750 milhões.

É essa turma que tem supremacia no transporte público da maior cidade do país.

Outra figura forte no ramo é Belarmino Marta, dono do Grupo Belarmino, com mais de 20 empresas que controlam o transporte em várias cidades paulistas além de abocanhar parte da capital.

Junto com Ruas, Belarmino é sócio-proprietário de várias concessionárias da Mercedes Benz, que fornece 65% dos ônibus da cidade. O diretor comercial da Mercedes, convocado para depor na CPI do transporte, soltou a seguinte pérola: “Eles realizam a venda de chassis de ônibus e micro-ônibus para eles mesmos”. Espertinhos, não?

Mas um dia a casa cai. O filho de Belarmino foi preso em 2011 por formação de cartel no setor do transporte urbano de Campinas após uma investigação do Gaeco.

O triunvirato é completado pelo grupo da família Saraiva, que controla também o transporte em várias cidades e tem a presidência do Conselho Metropolitano de Transportes de São Paulo, que reúne 45 empresas do ramo.

Fica evidente o nível de cartelização e malandragem no setor. Transparência zero. Fazem da concessão pública um mecanismo de extorsão da sociedade.

A tarifa pode e deve baixar. De onde cortar? Do lucro dos empresários. E isso deve vir junto com uma mudança profunda na gestão do transporte urbano. A criação de uma empresa pública de transportes que faça a gestão direta do sistema é uma decisão urgente e necessária.

Rentabilidade não combina com qualidade. Um sistema de transporte voltado para o lucro onera os usuários com ônibus lotados e tarifas elevadas. Um exemplo disso é a bizarrice de pagar as viações por número de passageiros transportados e não por quilômetros rodados. Ou seja, trata-se de carregar mais gente com menos custo. O resultado é a superlotação.

A mobilização popular e o novo edital dos contratos de transporte previsto para março representam uma oportunidade de enfrentar esta lógica e passar a tratar o transporte público como um direito. Resta saber se haverá coragem.

 

O artigo foi publicado originalmente na Folha de S. Paulo.

Coletivo Arrua é contra o aumento da tarifa do transporte público

Nos últimos dias circulou na imprensa a informação sobre um possível aumento nas tarifas do transporte em São Paulo. O Coletivo Arrua, que ocupa uma cadeira no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT), com a ativista, Babi Lopes, é contrário ao aumento de passagem dos ônibus, do metrô e dos trens da CPTM.

Opinião que foi expressa na reunião do CMTT, realizada nesta quinta, dia 04/12/2014.

As manifestações de junho de 2013 derrubaram o aumento no ano passado, a oportunidade serviu para a abertura do diálogo sobre o transporte público e a questão da mobilidade urbana em SP e em todo o Brasil. A força de junho empurrou também a Prefeitura a acelerar a implementação das faixas exclusivas, corredores de ônibus e de uma vigorosa política de ciclovias.

O prefeito Fernando Haddad se comprometeu com a realização de uma profunda auditoria no sistema de ônibus, que tem previsão de ser apresentada ainda este ano. Acreditamos que qualquer debate sobre reajuste tarifário só deva ocorrer, após a ampla divulgação e escrutínio da auditoria, e principalmente com a realização da discussão pública sobre quais caminhos a cidade deve seguir para financiar seu sistema de transportes.

Vitória! Rede de #Busão24h começa a circular no começo de 2015

JpegUma das principais bandeiras do Coletivo Arrua, o #Busão24h, vai virar realidade em SP a partir do começo de 2015. A previsão da SPTrans é que 800 mil pessoas utilizem os ônibus noturnos, beneficiando os trabalhadores da noite e as pessoas que pretendem desfrutar da cena cultural da cidade, em particular os jovens.

Confira matéria publicado no SpressoSP:

 

Ônibus da madrugada vão começar a rodar no começo de 2015 em São Paulo

Prefeitura quer que os coletivos circulem com intervalo máximo de 15 minutos. 800 mil pessoas devem se beneficiar com a medida

Por Redação

No começo de 2015, ainda sem data prevista, deve começar a circular, em São Paulo, uma rede de ônibus somente para a madrugada. Ao todo, 800 mil paulistanos devem se beneficiar com a medida.

Com a instalação da rede de ônibus, a Prefeitura acredita que pode haver uma ampliação na oferta de serviços na cidade entre 0h e 4h40. De acordo com SPTrans, haverá um acréscimo de 30% no total de usuários do transporte público durante a madrugada.

O intuito é que os ônibus tenham um compromisso estreito com o intervalo de horário, que deve ser de 15 minutos, entre um coletivo e outro. A rede será dividida em dois modelos, os itinerários estruturais e as linhas locais. A primeira percorrerá as estações do Metrô e os corredores de ônibus, enquanto que a segunda trafegará por dentro dos bairros.

A população será informada dos ônibus da madrugada através de campanhas de panfletagem e folhetos fixados dentro dos coletivos. Ao todo, 140 linhas deve integrar a rede.

O projeto será entregue com atraso, pela Prefeitura, que o havia prometido para o primeiro semestre de 2014. Porém, desde o começo do ano, já circula, em São Paulo, um projeto experimental com 12 linhas que circulam durante a madrugada.

 

Coletivo Arrua no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito

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O direito à mobilidade depende de uma gestão democrática do transporte público. Vamos participar da eleição na etapa por regiões, pelo Centro Expandido, na chapa Bárbara Lopes e André Esteves Cardozo de Mello.

Local de votação: Câmara Municipal – Vd. Jacareí, 100
Sábado, 22 de fevereiro, das 8h30 às 12h 

O QUE DEFENDEMOS: 

Transporte é direito!

A mobilidade é necessária para garantir o acesso a outros direitos: saúde, educação, oportunidades, o direito à circulação e experimentação da cidade; direito ao lazer e cultura; direito à noite.

O Coletivo Arrua debate questões relacionadas à mobilidade desde o final de 2012. Entendemos que o transporte não pode ser encarado apenas como acesso ao trabalho ou à escola, mas como parte do direito à circulação e experimentação da cidade. Nesta perspectiva, a mobilidade é importante para garantir a realização de outros direitos, como direito à cultura, ao lazer – e também à noite! Pensando nisso, encabeçamos em 2013 a campanha Busão24h.

Em setembro de 2013, a prefeitura anuncia algumas linhas 24h, mas elas estão, em sua maioria, centralizadas. Acreditamos que as linhas devam contemplar todo o território do município, afinal, a noite e o lazer devem ser direitos garantidos à toda população paulistana.

Nossa Candidatura no Centro Expandido

No centro expandido, concentram-se as ofertas de trabalho e lazer de São Paulo. Além disso, em uma cidade com tais dimensões, o centro é também ponto de encontro para os que moram em diferentes regiões. Junto à descentralização de serviços e empresas, é fundamental defender o direito de toda a população circular pela região do centro expandido. Para isso, é necessária a defesa do transporte público com qualidade e acessível para toda a população.

Quem paga a conta?

Uma pesquisa realizada pela ANTP mostra que um quarto da população deixa de fazer alguma atividade no fim de semana por causa do transporte coletivo. Hoje a passagem é cara e tem muito peso na renda das famílias. Quem sustenta o sistema são justamente as pessoas que têm mais dependem do transporte público, especialmente trabalhadoras e trabalhadores informais, desempregados. É preciso ampliar as gratuidades e benefícios para os segmentos mais vulneráveis.

O financiamento deve ser progressivo, isto é, aqueles que ganham mais, contribuem mais. A política de subsídios ao transporte é uma forma de desonerar a população mais pobre e deve estar aliada a uma estrutura tributária como IPTU progressivo e a CID.

Transparência e participação

O financiamento deve ser aliado à transparência nas contas do sistema de transporte municipal. Dois pontos se destacam: uma auditoria externa, para verificar as contas; e a criação de uma empresa pública de transportes, que permita uma comparação com o serviço prestado por empresas privadas e que seja uma garantia de atendimento para a população.

A participação popular deve ser ampliada. O próprio Conselho Municipal de Transportes pode ter seu processo de eleição aprimorado, para garantir maior representatividade. Além disso, outros canais devem existir, que permitam a capilarização e regionalização dessa participação. Isso inclui uma ouvidoria forte, que dê respostas às reclamações dos usuários.

Transporte com dignidade

Além da eficiência no serviço, é preciso pensar no conforto e satisfação dos usuários. A falta de informações sobre linhas e horários é um dos entraves a uma melhor circulação. A maior parte dos pontos de ônibus não tem qualquer estrutura, nos pontos novos o uso publicitário se sobrepôs à necessidade de abrigar e informar a população, com acessibilidade para pessoas com deficiência. A qualificação dos pontos e dos veículos passa também por criar um ambiente mais seguro para as mulheres, constantemente vítimas de assédio. É preciso ampliar as campanhas de conscientização e incluir o tema na formação dos funcionários, para inibir a violência contra a mulher.

A melhoria da mobilidade também passa por entender a importância dos deslocamentos feitos a pé e de bicicleta. Ou seja, melhorar a situação nas calcadas, ciclofaixas e educação no trânsito para que motoristas respeitem pedestres e ciclistas. 

O CONSELHO

O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito é órgão colegiado de caráter consultivo, propositivo e participativo em questões relacionadas às ações de mobilidade urbana executadas pela Secretaria Municipal de Transportes.

Foi instaurado pelo prefeito Fernando Haddad em julho de 2013 como resposta às manifestações que tomaram as ruas de São Paulo em junho-julho. Sua instituição é uma tentativa de garantir a participação popular na proposição de diretrizes destinadas ao planejamento e à aplicação de recursos destinados à melhoria da mobilidade urbana da cidade.

O CMTT é composto por 39 conselheiros: 13 representantes dos órgãos municipais, 13 representantes dos operadores dos serviços de transportes e 13 representantes da sociedade civil eleitos em votação direta pela população local.

As eleições para conselheiros representantes da sociedade civil ocorrerão nos próximos 2 sábados (15 e 22 de fevereiro). É um importante espaço de participação que foi aberto e a sociedade civil que deve ocupá-lo com propostas para avançarmos na política de mobilidade da nossa cidade. 

AS ELEIÇÕES

Regulamento

As eleições ocorrerão da seguinte forma:

Dia 15.02, sábado ocorreram eleições por segmentos temáticos. São elas: Meio Ambiente e Saúde; Juventude; Sindicato; ONG’s; Ciclistas; Pessoa com Defiência; Idoso; Movimento Estudantil Secundarista; Movimento Estudantil Universitário.

Dia 22.02, sábado ocorrerão eleições por região: Leste, Sul, Oeste, Norte e Centro Expandido.

Locais de Votação:

  • Região Leste – Subprefeitura Penha – Rua Candapuí, 492
  • Região Sul – Subprefeitura Penha – Rua Candapuí, 492
  • Região Oeste – Subprefeitura de Pinheiros – Av. Nações Unidas, 7123
  • Região Norte – Subprefeitura de Santana – Av. Tucuruvi, 808
  • Centro Expandido – Câmara Municipal – Vd. Jacareí, 100

É só chegar até 9h, participar da apresentação e discussão das chapas, assinar a ata (obrigatório apresentação do RG), receber sua cédula e votar. Todos participantes maiores de 16 anos tem direito ao voto.

Segue aqui regulamento completo: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/regulamento_das_eleies2_1392195439.pdf

577 milhões de motivos para dizer não ao governo do PSDB em São Paulo

Por Cleyton Boson

Inaugurado em 1974, o metrô de São Paulo foi, durante muitos anos, a corporificação do sonho paulista de ser um estado moderno, rico, eficiente e seguro. Embutido neste sonho, estava um outro de ser o modelo de desenvolvimento social e econômico para todo o Brasil, locomotiva não apenas da economia, mas também da política nacional. Durante anos, entrar em uma estação ou em um trem do metrô de São Paulo era sentir-se seguro e moderno e compartilhar o orgulho de ser paulista ou estar em São Paulo. Morar ao lado de uma estação de metrô era o mesmo que estar conectado à alma da capital do estado mais poderoso da América Latina.

Os 20 anos de governo do PSDB no estado mudou o significado que o metrô tinha para os paulistas e para o Brasil, hoje ele é visto como ineficiente, inseguro, superlotado e caro. O metrô sintetiza a tragédia que tem sido a administração tucana para quem vive no cada vez menos rico, menos moderno, menos seguro e cada vez mais caro estado do país. São Paulo se transformou em símbolo de caos urbano, com engarrafamentos, falta de transporte público e enchentes; violência, com crime cada vez mais organizado, polícia corrupta e arrastões até mesmo em bairros ricos; e corrupção, como no caso do superfaturamento de 30% em trens e metrô que lesou os cofres públicos em 577 milhões de reais.

Quinhentos e sententa e sete milhões de reais são só a ponta de um iceberg chamado PSDB que tirou, não apenas o metrô dos trilhos (literalmente, pois em menos de uma semana, aconteceram dois descarrilamentos de trem na CPTM e no Metrô), mas também todo o estado saiu dos trilhos. O governo tucano aumentou abusivamente as tarifas do transporte público e piorou, também abusivamente, a qualidade do serviço; não satisfeito, piorou também a qualidade do transporte privado, com as mais caras e desrespeitosas tarifas de pedágio de todo o país. Tudo isso para beneficiar algumas empresas amigas do setor de transportes e alimentar projetos pessoais de alguns membros do PSDB. O propinoduto do Metrô de São Paulo é didático para entender esse processo:

Segundo documentos e depoimentos de um executivo de uma empresa envolvida no esquema, a quadrilha formada por empresas e membros do PSDB do Estado de São Paulo nos governos de Mário Covas, José Serra e Geraldo Alckmin, superfaturou cada obra em 30%. Ou seja, de cada dez reais desembolsados com o dinheiro arrecadado dos impostos, os governantes tucanos jogaram nos trilhos apenas sete reais. Foram analisados 16 contratos correspondentes a seis projetos. Segundo o Ministério Público e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), somente nesses negócios, os prejuízos aos cofres públicos chegaram a mais de 577 milhões de reais.

Para encobrir os abusos de 20 anos de um governo corrupto, autoritário e ineficiente, o PSDB sempre contou com a conivência e a proteção da grande mídia, com seus jornalões e programas de televisão 24 horas por dia dispostos a jogar o lixo para debaixo do tapete e criminalizar os movimentos sociais e partidos políticos que se mobilizaram com denúncias ou atos públicos contra os desmandos tucanos no estado.

Chegou a hora de dar um mega não a tudo que o governo do PSDB representa para São Paulo. Um mega não à corrupção, ao autoritarismo e à cara de pau do governo Alckmin.

Por que transporte 24 horas?

Por Bárbara Lopes

Desde as eleições municipais de 2012, vimos propondo e debatendo a circulação 24 horas de ônibus em São Paulo. Durante a campanha eleitoral, a recepção à proposta era muito positiva. Não precisávamos argumentar sobre a importância da ampliação de horário. Os próprios usuários com quem conversávamos lembravam várias situações – em diversos casos, que eles mesmos vivenciavam – que justificavam a proposta. Uma amostra da força dessa demanda está na inclusão, pelo plano de metas da Prefeitura de São Paulo, de ônibus 24 horas. (Outra foi a campanha pelo Metrô 24 horas, que resultou em uma audiência pública, em que a companhia alegou que a proposta era inviável tecnicamente).

Ainda assim, um debate sempre apareceu ou ficou subjacente: se o foco do sistema de transportes deve ser o trabalhador, quem se beneficia do ônibus 24 horas? A primeira resposta para essa questão é o grande contingente de pessoas que trabalham à noite e de madrugada. São trabalhadores que fazem plantão em empresas de telemarketing e serviços de saúde, que estão no turno da noite de fábricas e galpões e, os mais lembrados, os que trabalham nos bares, restaurantes e casas noturnas de São Paulo. Como desdobramento disso, também podemos imaginar que um maior fluxo de pessoas à noite, por lazer, pode gerar mais empregos nesse setor.

Se essa resposta aparentemente resolve a questão, também esconde uma visão que merece ser discutida. Começando pelo fato de separar, como se fossem categorias distintas e sem intersecção, o trabalhador e o jovem que sai à noite. Em muitos casos, são as mesmas pessoas. Mas podemos considerar que não seja o caso da maioria: que trabalhadores trabalham e jovens que se divertem não precisam trabalhar. Assim, o transporte, como política pública, deveria atender aos primeiros e não aos segundos.

Esse é o ponto do qual discordo com mais veemência. O transporte, dentro de um conjunto de políticas, deve servir para combater esse abismo. É dar condições para que toda a população possa usufruir dos espaços culturais, do lazer, dos encontros com outras pessoas – e também da noite. O papel do Estado não pode ser simplesmente aliviar as condições de exploração, mas sim o de promover a dignidade e a cidadania, o que pressupõe o direito à cidade. Das lições a serem aprendidas com o Movimento Passe Livre, a principal é perceber o potencial revolucionário da mobilidade urbana.

O modelo de transporte público em São Paulo reflete essa visão que vê o trabalho como única atividade da população. Há hoje com dois tipos de contrato: as concessionárias, que atuam nas vias estruturais, fazendo o trajeto bairro-centro; e as permissionárias, que complementam o serviço fazendo trajetos dentro do bairro. Parece fazer sentido em uma cidade que tem mais ou menos o formato de uma cruz, mas só se não considerarmos a enorme dimensão territorial de cada região. O resultado é que, mesmo dentro do centro expandido, pode ser muito difícil chegar em um lugar relativamente perto. Ao mesmo tempo, não há condução à noite e, nos fins de semana, os ônibus se tornam raros.

Essa negação do direito ao lazer e à cultura é uma forma de manutenção da desigualdade social. Isso se torna mais evidente num momento em que a inclusão econômica e pelo consumo de uma parcela da população vai dando sinais de desgaste, que é uma das explicações para as manifestações de junho. Sabemos que pobreza não é apenas relacionada à renda, mas à privação de serviços públicos. Podemos pensar na exclusão de jovens negros e de periferia das universidades – principalmente das universidades públicas. Isso não vem só da baixa qualidade da escola, mas também da dificuldade de acesso a bens culturais.

Nesta quarta-feira, o prefeito de São Paulo sancionou a Lei de Diretrizes Orçamentárias de 2014, que prevê um projeto piloto de transporte 24 horas. Uma das ideias, segundo a notícia do UOL, é colocar ônibus fazendo o trajeto das linhas de Metrô de madrugada. É um bom começo, mas muito mais será necessário. O processo de criar as linhas, decidir o tipo de veículo e regras de funcionamento (os ônibus poderão parar fora do ponto? A duração do Bilhete Único poderia ser estendida?) depende de estudos técnicos, mas que devem ser conjugados com uma consulta sistemática à população. Assim, a cidade que não para pode começar a se mover em outra direção.

Textos sobre a política de transportes

Para aprofundar o debate sobre a política de transportes em São Paulo, reunimos aqui alguns documentos e textos. Se quiser sugerir outros, mande pelos comentários.

o reajuste foi anulado; e agora, para onde vamos?
João Whitaker
Não basta anular o aumento e tudo ficar como está, a prefeitura apenas lamentando-se do rombo que isso irá lhe causar. O prefeito Haddad tem a fantástica oportunidade, como bem lembrou Ermínia Maricato na reunião do conselho, de mudar a lógica da discussão das políticas públicas, e São Paulo pode tornar-se um exemplo disso, A começar por uma discussão ampla e séria sobre o transporte e as prioridades dos investimentos. Seria o melhor resultado da fantástica mobilização que o MPL iniciou, e que tomou proporções que certamente nem ele esperava. Sem deixar espaço, é claro, para os golpistas de plantão.
http://cidadesparaquem.org/blog/2013/6/20/haddad-anulou-o-reajuste-e-agora-o-que-vai-ser

Procurando entender a tarifa zero
Chico Whitaker
A Prefeita Luiza Erundina submeteu à Câmara, no dia 28 de setembro de 1990, um projeto de lei que surpreendeu a todos: ônibus à tarifa zero no Município de São Paulo. Trata-se de uma proposta do Governo Municipal, coordenada pela Secretaria Municipal de Transportes, atualmente sob a responsabilidade do Secretário Lúcio Gregori. A partir de então vêm se sucedendo debates e entrevistas no rádio, nos jornais e nas televisões, com opiniões favoráveis e contrárias. Nem todos, no entanto, têm tido acesso a informações completas sobre essa proposta que, na verdade, põe em discussão problemas centrais do funcionamento dos serviços públicos. Cabe, portanto, “procurar entender” todas as dimensões dessa iniciativa.
http://tarifazero.org/2011/08/25/procurando-entender-a-tarifa-zero/

Uma saída para o impasse em São Paulo
Antonio Martins
A partir de sexta-feira (14/6) à tarde, o prefeito Fernando Haddad reviu sua postura anterior e emitiu sinais de que está aberto ao diálogo com os movimentos que lutam por uma cidade para todos. A nova atitude, que revela saudável capacidade de autocrítica, abre espaço para buscar uma alternativa capaz de alcançar, ao mesmo tempo, três objetivos: a) suspender o aumento da tarifa de ônibus, num gesto simbólico de boa vontade; b) recolocar na pauta nacional a reforma tributária, um instrumento indispensável para construir metrópoles humanas e um país menos desigual; c) desencadear, em São Paulo, um amplo movimento pela garantia da mobilidade urbana, que irá muito além do debate da tarifa e articulará prefeitura e sociedade civil numa busca de soluções que pode repercutir em todo o país.
http://outraspalavras.net/posts/uma-saida-para-o-impasse-em-sao-paulo/

Tarifa zero
Paulo Sandroni
Durante o mandato de Luiza Erundina na Prefeitura de São Paulo (1989-1992) o Executivo enviou uma proposta de Tarifa Zero à Câmara de Vereadores. A ideia foi do Lucio Gregori então Secretario de Transportes coadjuvado pelo Jairo Varoli então Presidente do CET. Como Presidente da CMTC, empresa pública encarregada da operação e gestão do serviço de ônibus em São Paulo encampei imediatamente a proposta por reconhecer as enormes vantagens não apenas sociais, mas também econômicas e políticas que ela significava. Levamos a proposta à Luzia Erundina que imediatamente deu luz verde para que transformássemos a ideia em um projeto de lei a ser rapidamente encaminhado á Câmara de Vereadores. Percebendo o impacto do projeto e especialmente seus alcances políticos, a oposição que no momento mantinha maioria na Câmara de Vereadores rejeitou a proposta, e a tarifa zero não pode ser colocada em prática.
http://www.jornalggn.com.br/blog/tarifa-zero

Rede Nossa São Paulo apresenta propostas para transporte público da cidade
Documento com sugestões foi entregue na última terça (18/6) ao Conselho da Cidade. Entre as ações imediatas defendidas estão a abertura de todos os dados que envolvem os preços das passagens, a participação da União no rateio dos custos e a instalação do Conselho de Transportes
http://www.nossasaopaulo.org.br/portal/node/46351

Planilha Tarifária do Sistema de Transporte Coletivo Urbano
http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/transparencia/receita_e_despesas/index.php?p=150849

Diretrizes da Política de Transporte Coletivo em SP
http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/comunicacao/arquivos/apresentacoes/tarifa.pdf